界面新闻记者 | 周姝祺 杨诗涵界面新闻编辑 | 赵柏源曾经在中国市场全方位领先的合资汽车品牌正在经历市场份额被快速蚕食的痛苦。它们或许以为重新夺回地盘轻而易举，就像过去20年里无数次战胜自主品牌一样。但迹象表明，从销量利润表现到技术研发实力，合资品牌几乎难有翻盘可能。2024年上半年，主流合资品牌在大力降价促销的背景下，市场份额继续萎缩至不到三成；上汽、东风、广汽三家汽车集团的五家合资品牌出现不同幅度的利润下滑，共计少赚了56.4亿元。量价齐失的合资品牌裁员闭厂，跟随其发展的经销商亏损退网。本田、日产、通用等合资车企的减产规模或已达百万级别，因价格战退网的经销商数量超过2500家。几乎没有人预料到合资汽车品牌会如此迅速地陷入当前窘境，危机或许本可以更晚到来。中国现代汽车产业基础依靠合资公司奠定。它们建立了完整产品开发流程、制造技术、价值链管控、经销商制度、品牌维护、员工管理等一整套现代汽车工业体系，培育了数百万汽车工程师。在合资品牌垄断市场的时代，中国本土汽车制造商想要占据一席之地只能凭借价格优势，以更高的配置和更低的价格弥补品牌差距。这套严格的汽车企业等级序列稳定运行了数十年之久——奔驰宝马等进口豪华品牌位于塔尖，一汽大众、广汽丰田等主流合资企业是第二梯队，而吉利长城等中国自主品牌所生产的产品，被视作低廉的代名词，处于塔底。直到新能源汽车彻底改变了中国汽车市场的格局。
制图：界面新闻 何苗今年8月，中国市场每卖出100辆乘用车，就有53.6辆是新能源汽车。曾经步履蹒跚的中国自主品牌成为可以制造成本廉价、设计先锋且性能优越的智能电动汽车领头羊。而合资品牌至今没能拿出真正畅销的新能源产品。比亚迪董事长王传福在今年一次公开演讲中提到，未来三到五年里，合资品牌的市场份额将萎缩至10%。按照当前新能源汽车发展增速，这一略显激进的预测将成为现实。新能源汽车在短时间内对成熟稳固的合资汽车体系产生摧拉枯朽般的冲击效果。跨国汽车公司的高管们开始频繁地往返中国，以拯救他们在华岌岌可危的合资汽车业务。福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）是底特律保守汽车领导人中，对电气化战略相对积极的一位。在近两年多次访问中国汽车市场，先后尝试后过数款高科技汽车产品后，他得出的结论：放弃与中国本土汽车制造商竞争，但借鉴其发展经验。奔驰和大众等德系汽车品牌则制定了截然相反的策略。前者刚投资了140亿元进一步丰富合资品牌产品阵容；后者入股小鹏汽车，建立安徽大众新合资企业，“以市场换技术”。两三年以后，中国汽车行业里面还有多少合资市场份额继续存在，取决于外资是以一种怎样的姿态来面对中国市场的挑战。对于已经处于弱势地位的合资品牌外方来说，中国市场固然重要，但当利润空间遭遇严重挤压且短期内难有回弹空间，他们必然要重新权衡持续投入的必要性。几乎将全部身家系于中国车的跨国公司，则会更愿意在股比放开的环境下，重塑新的利益集团，为接下来几代人的盈利能力押下赌注。而无论外资汽车公司采取怎样的应对态度，一个很难发生逆转的趋势是——合资品牌在中国汽车市场稳定占据四十年的主导地位宣告终结。 制图：界面新闻 何苗2001年，大学本科毕业的张望成为了班级里极少数被一汽大众录用的幸运生。刚入职时他的实习工资每月只有900元，两年后张望的月薪资涨幅跃升到6000元，翻了近7倍。2014年，王志明入职一汽大众之时，这家合资汽车品牌的年销量已经冲刺到174.28万辆，成为了当年全国乘用车市场销量冠军。拿到一汽大众录用通知是当时汽车工程专业学生最有前途的出路。王志明说，最巅峰时期一汽大众普通员工可以拿到20多个月的年终奖，这部分收入就相当于二线汽车公司员工一年的工资。进入合资汽车公司意味着能够享受到当时最全面的汽车工程师培养制度。中国没有现代乘用车制造基础，直到上世纪80年代，依靠引入外资从零起步，历经多年才逐步建立完备汽车供应链和人才体系。合资汽车概念是由美国通用汽车提出，但德国企业率先抢得先机。中国第一家合资汽车企业诞生在上海武康路390号的一座小洋楼里。1978年10月，中国机械工业部代表团访欧。他们本意考察德国斯图加特奔驰工厂，却机缘巧合之下认识了大众汽车，并与时任大众汽车集团董事长的斯密特开始洽谈合资建设轿车企业事宜。双方在出口创汇、年产能和全装零部件（CKD）的进口比例上展开长达6年的拉锯战。经过30余次艰苦谈判，上汽集团和大众汽车于1984年共同组建了我国首家中外合资汽车企业上汽大众。桑塔纳成为了中国第一辆合资车型，也开启了其在华38年的市场征程。 上海大众汽车有限公司合营合同签字仪式在人民大会堂举行。图片来源：上汽大众国产替代的过程中，合资企业带动了这些设备供应商的发展。而类似的供货商案例，举不胜举。” 制图：界面新闻 何苗 “这从某种程度上宣告了外方品牌承认其在电动化转型上的落后。”李文清认为，日系股东在自主开发电动汽车产品接连失败后认清了一个事实，它们低估了中国电动汽车产业发展的速度，也高估了所固执坚持的氢燃料路线快速普及的时间。
制图：界面新闻 何苗 另有知情人士向界面新闻透露，奥迪与华为将在多款车型上展开合作，包括燃油车奥迪A5和电动车型奥迪Q6 e-tron。
制图：界面新闻 何苗 合资企业更深层次的革新是，重设合资自主品牌，将新能源汽车产品主导权交予中方，赋予其更高话语权。
去年，东风本田推出了首个独立新能源汽车品牌“灵悉”；今年上半年，本田汽车发布了专为中国市场开发的电动车新品牌“烨”，同样将由东风本田引入，并由本田中国本土团队自主研发，且将与大量中国本土供应商进行合作。
科尔尼咨询董事桂灵峰向界面新闻指出，“2.0时期的合资自主品牌成为了中方主导，外方配合的试验田。这也打消了外资方的最后一层顾虑。在对主品牌不产生实质影响的前提下，可以利用中方主导的新品牌试错和积累经验。”
野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙表示，合资汽车公司原来那套靠自己的配套零部件、自己的技术在中国发展的路径已经走不通了。唯有实现真正的产业链本土化，合资品牌才有可能重塑自己的品牌力。
“合资品牌和中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度来做一些新的产品以赢回中国市场，这可能才是它们真正的出路。”
王志明向界面新闻透露，一汽大众内部正在开发全新车型平台，并将基于新平台开发中国团队定义的新产品。这一项目还在相当早期阶段，最终是放在捷达品牌或者是独立新品牌销售都暂未确定。
但王志明并不看好这一“自救”举措。他认为，“南北大众”有能力的员工早已跳槽到其他新势力品牌，或者至少争取内部转岗至位于合肥的大众科技（VCTC）。现在还留在合资企业的员工，多数没有过单独车型研发量产的落地经验，并不具备产品经营能力、工程能力和智能化软件能力。
还有一种从根本改变合资汽车企业运行模式规则的方式——外资品牌新设控股公司，原历史条件下设立的合资公司不再承担电动化转型的重任。
一方面合资公司的中方股东目前更侧重于集团自主品牌的转型和发展，同时外方股东可以在股比放开后，通过新公司将中国市场发展的主导权掌握在自己手中。
今年1月，大众汽车在华投资10亿元成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）正式投入运营，这是大众汽车在德国之外最大的研发中心。
一位年初转岗至VCTC的员工向界面新闻透露，大众汽车已经将中国纯电车型的研发集中在VCTC，后续开发的新车将主要由大众汽车在华第三家合资企业安徽负责生产和销售。在中外合资股比政策放开后，2020年大众集团对安徽大众持股比增至75%。
奥迪品牌在中国市场的精力也放在内部代号为“Purple”的奥迪和上汽合作项目上。一位奥迪中国人士向界面新闻表示，PurPle项目负责人宋斐明在品牌内部以手段强势和能力出众闻名，他作为奥迪品牌管委会成员可以直接向奥迪全球CEO高德诺汇报，并调用集团资源支持项目落地。
尽管安徽大众和奥迪上汽合作项目均依然是中外股东双方参与，但实质上对于外方股东的意义截然不同：这不仅是进入中国市场的门票，更是利用中国前沿的智能电动技术，推动自身转型。
过去成功的合资模式带来了技术、市场和人才，完成了历史使命。一个时代落幕的同时，一个新的时代即将开启。
（应受访者要求，张望、王志明、李文清均为化名）
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