在近代中国的历程中，交通建设一直是一个关键主题。从中国第一家官督商办企业为轮船招商局这一点，便可看出交通之于中国近代化的指标性意义。以京沪为中心的铁路建设（《竺可桢全集》6，305）（《竺可桢全集》6，305）20世纪30年代的杭州城站沪宁豪华列车沪平通车（左侧车厢上标有 “Ⅰ”字样，代表头等车）沪平通车时刻表车应于1：30开，但沪车慢到，至三点始来。3：20始开。上车时蜂拥而上，不购票者可有坐位，购票者向隅。遇子政，幸得渠助得一座位。虽有查票员，但二等客坐头等车亦不过问。沿路抛锚，至西车站以乏煤停半小时。本定6：20到北站，但车进站已10：30。（《竺可桢全集》9，552）一路平顺，车中有三人在一起，不烦寂寞。一点至上海，即有雨农（即钱崇澍）上车，亦在二等第六车中，故又多一熟人。余与步青下车至北站餐室中餐，吃一猪排、面包与牛奶，去二元八角。回车后，未几车即开行。七点四十六到下关。自二点出发，共只五点四十六分，较之沪杭一段为速也。（《竺可桢全集》11，212）1948年的南京下关站沿浙赣铁路至庐山（《竺可桢全集》6，340）1949年东北之行东北券 1933年4月，日本为了开发东北，将原鞍山制铁所改组为昭和制钢所，由“满铁”全额投资1亿元,这便是鞍山钢铁公司的前身。建成后其生产能力达到年产钢块40万吨，轨条7万吨，棒钢3.3万吨，薄板钢3万吨。到1949年，该厂的钢铁生产能力已经达到每年200万吨。此次参观所得之观感，分理工、农、医三组起稿，理、工分地质矿产、冶炼、机械、化工及教育五部，由五人起稿；农分农艺、森林、畜牧、土地利用、渔业五组起稿，亦由五人分任之。因五人文笔、语气不同，合成后甚不易统一。农组于晚膳前始交稿，余于膳后始得阅过一遍。理、工组稿虽于今晨搜齐，但交施嘉炀阅后，于五点交梁治明誉录，故均成稿于匆促中。地质方面，徐克勤与谢季骅意见不一，颇有争执。惟医组因去安东时留三四人在沈阳起稿，已成万余字，再由吴襄一人缩成二千余字，文笔意思均比较清晰。（《竺可桢全集》11，495）（《竺可桢全集》3，8）二赴东北（《竺可桢全集》12，93）（《竺可桢全集》12，110）（《竺可桢全集》3，32） 1952年8月，这两家研究所都改属中国科学院，东北科学研究所改名为中国科学院长春综合研究所，大连大学科学研究所则改名为中国科学院工业化学研究所。竺可桢此行亦不算白费。 从1876到1949年，东北共修建了10000余千米里程的铁路，相当于全国总建铁路里程的40%，在铁路网铺设上居于领先地位。竺可桢两次率团访问，基本都依赖于火车往来，也间接反映出了这一点。不过从竺的日记来看，在乘坐的舒适程度与服务方面，东北铁路比之宁沪杭线来仍有差距。而在东北的铁路中，奉系所经营的铁路网在各方面又明显不如中东铁路和南满铁路。这一点并不奇怪，在当时而言，宁沪杭线铁路是中国少有的以客运为主的铁路线，再加上政商名流云集于宁沪两地，购买力也自然不同。
