极氪一夜暴跌近25%，吞下领克是祸是福？

而领克 Z10 上市之前极氪就推出了 25 款 001 和 007，而领克 Z20 上市之前与 Z20 定位相似的极氪 X 车型价格降价至 15 万，后端供应商、平台造车平台、产品定位高度重合，同业竞争严重。技术平台使用费用极氪将聚焦于中大型车型，领克主打中小型车型；

在平台方面：领克目前还使用传统的 CMA 和 SPA 架构，未来会将领克的架构统一到极氪上，实现成本节约，提高供应链议价能力。

智能座舱方面：硬件端将实现统一，应用端还是领克的 flyme、极氪 ZEEKR OS 系统不变。

4. 供应链和制造

通过技术的协同、平台和架构的整合、零件通用化率提高，现有工厂的产能利用率得到提升，采购成本协同降低，进一步降低成本。

而需要注意的是，原先极氪采用的是轻资产运营模式，其制造工厂在吉利汽车旗下，而本次收购之后，由于领克资产包里拥有三个制造设施，所以收购完成后极氪引入了领克的三个制造工厂，意味着极氪很可能从原先的轻资产模式转向正常的 OEM 重资产生产模式。

5. 渠道

未来在渠道建设层面，领克将继续保持经销商模式，而极氪目前虽然主要采用直营模式，但聚焦在一二线市场，所以一二线城市两个品牌仍保持不同的销售渠道，但下沉市场未来可以通过领克的渠道让极氪快速推进到三四五线市场。目前领克共 437 家门店，极氪共 442 家门店。

出海方面：领克和沃尔沃目前在欧洲展开合作，即使沃尔沃退出领克的股权后仍然会继续合作，目前共使用沃尔沃 30 多家渠道，之后会增加到 100 多家，整合之后极氪可以利用领克的海外渠道快速推进海外市场，但对欧洲的出口车型上仍然采用插混车型，避开欧洲关税影响。

6. 售后服务

极氪可以使用领克的 128 家服务中心，仍然根据领克的服务标准，但被极氪的售后服务团队管理。

7. 管理端

形成一个管理团队、两个执行团队，而重组之后极氪仍然由原极氪的 CEO 安聪慧直接管理。

按照公司的说法，协同之后极氪预计联合采购合并 BOM 成本将降低 5 — 8%，产能利用率将提升 3 — 5%，合并研发投入通过研发协同降低 10% — 20%，职能支持部门组织优化将费用降低 10% — 20%。

同时在销售目标上，领克 + 极氪今年共出售 50 万台，合并后极氪希望能尽快打造年销百万量级的豪华新能源车品牌。

四、收购消息公布后极氪股价为何急剧下跌？

1. 市场担心大股东套现行为

因为基于此番操作，吉利控股借钱 90 亿元现金给极氪，买吉利控股手中的资产领克。

当然结果上，是爷爷把股权甩卖出去了，有大股东套现的嫌疑。但是这里一个很难评价的点是，这里本质是把一个可能价值很低也可能价值很高的股权转换成了稳定收息的债权，不是单纯的资产抛售行为。

这里的设计初衷，海豚君估计是理清股权关系，把领克作为一个直接的国内孙子辈资产，海外资产沃尔沃和爷爷辈的吉利控股都不再直接持股。也就是说所谓的大股东套现，是有点理清股权关系的被动之举。

2. 对于领克资产和估值偏负面态度

当然这里的核心还是 180 亿人民币的估值，对极氪来说到底值不值。市场并不认为领克是一个好的资产标的。但从领克的盈利来看，在新能源车转型速度加快、占比提高，同时爆款车型领克 07 和领克 08 的带动下，经营面反而在不断向好。

而目前估值对应的 2024 年 P/S 倍数为 0.6 倍上下，就它当前二梯队混动的水平来看，只能说市场 " 公允价值 "，极氪的股东们没有明显占便宜，但也不算很吃亏。

3. 担心会继续收购其他亏损品牌如极星

消息面上安聪慧将接任沈子羽成为极星汽车的董事长，所以担心后续极氪也会收购极星，目前电话会上公司表示后续并无收购计划。

五、小结

总体上来看，可以很清楚地看出，进入新能源时代，李书福是希望通过广撒网的赛马机制来做出吉利新能源矩阵 " 散是满天星 " 的效果。

但几年下来，实际结果并不称意，吉利无论是在混动赛道还是纯电赛道、高端还是中低端上，能拿出手的新能源资产寥寥可数。

这种情况下，内部并购整合开始——总体情况是强并弱、大吃小，无论是极氪合并领克，还是银河合并几何，都是这个迹象。很显然，吉利的下一步，希望自己的新能源资产能做到 " 聚是一股绳 "。

对于极氪借款 90 亿，以 0.6XPS 估值买下领克，海豚君认为在当下情况下，做这样的资源整合是必要也是不得不走的一步，是在正确方向上迈出的关键一步。

但真正的整合效果，是否能够真正理好内部的人事关系、统一话事权、提高执行效果、做大销量，而不是单单去降本，做出来 1+1>2 的效果，海豚君只能说边走边看。

而昨天的大跌，从前段时间厘头式上涨的走势来看，市场上 " 信息降维打击普通人 " 的资金明显在提前交易。所以这个消息出来，股价直接 " 喜事丧办 " 地交易了利多兑现。