界面新闻记者 | 周姝祺
图片拍摄/周姝祺 传统汽车制造商在智能驾驶领域起步比较晚，且多数习惯流程化的工程研发思路，短期内难以构建智能驾驶软件算法的全栈技术能力。与其等待自研带来的不确定性产品差异化，不如通过外部合作更快速解决研发难题。
图片拍摄/王米琦 据东风日产乘用车公司副总经理周锋介绍，双方以华为HI模式展开合作，即车辆定义、开发及销售由东风日产主导，核心技术及方案支持则由华为负责。
广汽传祺与华为合作首款概念车。图片拍摄/周姝祺 从燃油车时代到智能电动车时代，汽车内核出现了质的变化，产业链上的话语权也发生转移。艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访指出，随着汽车产业消费电子化，曾在笔记本电脑时代出现的“Intel Inside”模式将在汽车行业重演，供应链企业将获取绝大多数利润。
根据赛力斯日前披露的相关报告，华为车BU毛利率高达55.36%。并且由于边际成本下降，华为车BU软件和服务业务的毛利率达到86.17%。这是一个整车企业难以达到的高毛利率数值，也远超于经营相类似智能化业务的行业其他智能化解决方案供应商。
华为轮值董事长徐直军透露，车BU独立后的引望将专注于智驾和鸿蒙座舱两大核心业务。并且，不同于传统汽车供应商只是维修、换零部件挣生命周期内的钱，引望将通过软件持续升级，提供新体验和新功能来获取收入。
华为“朋友圈”的极速扩张也让其人力资源和硬件产能相当紧张，服务车型数量翻倍增长。一位汽车公司中层向界面新闻透露，汽车厂商排着队和华为做项目。另有华为研发人员告诉界面新闻，华为尽可能采用通用化平台技术方案，来同时满足足够多的客户需求。
当宁德时代也要在广州车展上搭设展台、推销产品和加大向消费者地推力度之时，华为无需台前卖力吆喝。其在各个展台的身影无不暗示着，华为距离成为“中国博世”更近一步。
界面新闻记者 |
