界面新闻记者 | 薛冰冰界面新闻编辑 | 沈霄戈“补贴大户”航司最受伤等。例如，重庆市政府早在2005年就决定，市级财政在3年内每年补贴2000万元吸引航空公司在渝开通国际航线。
二三线城市国际航线开航浪潮中，最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。而宽体机运营成本高，盈利主要依赖于国际远程航线，如果运营不好宽体机，一架宽体机亏损需要6、7架窄体机来补偿。
在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下，厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如，福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示，安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设，支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年，厦航顺利开通福州至纽约往返航线，使用机型为波音787客机。补贴政策为何踩下“急刹车”？
图表制作：界面新闻何苗 图片来源：湖南省2017年上半年国际客运航线补助资金安排表 图片来源：长沙机场官方公众号地方国际航线前景如何？ 事实上，在强化一线国际枢纽的大基调下，近年来二三线城市国际航线发展势头已有所削弱。与之相对应的，国际航线不断向北上广三大核心国际枢纽聚集。
界面新闻从航班管家获悉，2024年上半年，我国运营国际航班的城市共64座，相较于2019年减少15座，停航城市多为二线以下城市，且涉及国际航线皆为东南亚与东亚航线。
除此之外，相较于2019年，2024年国际航班更集中于一线城市（北上广深），航班份额占比从19年的54.9%提升至59.6%，增长4.7个百分比，市场份额进一步提升至近6成，而其它等级的城市皆有不同程度的下降，国际航班朝一线城市聚拢。
民航局“不得安排补贴”的指导意见一出，便在民航圈引发广泛热议，有观点认为一大批二三线城市国际航线悬了。也有声音提出，指导意见并非行政法规，不具有法律约束力。
对此，于占福向界面新闻表示，此次指导意见由民航局和发改委共同制定，具体到落实层面，还需要相关部门尤其是地方政府法规性质的文件出台，才能正式生效。“这就相当于行业主管单位已经明确表态，但是地方政府最终如何去执行，中间还涉及到配合度的问题。”
前述资深民航从业人士告诉界面新闻，据其了解，该指导意见一出台，有地方政府持反对意见，个别航司更是直接表达了不满。“但这个事情是长远打算、是综合利益的考量。可能刚开始会面临一些阻力，长期来说还是会带来良性影响。”
民航局叫停国际航线财政补贴并不是“一刀切”式的全部停掉。
按照《指导意见》，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排补贴。这里所说的国际枢纽机场共计10座，分别为北京、上海、广州3大全方位门户复合型国际航空枢纽，以及成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7大区位门户复合型国际航空枢纽。
而这7座国际枢纽所在的二线城市长期占据国际航线补贴榜，目前相当于拿到了“安全牌”。除了这7个城市以外，杭州、青岛、厦门、大连、海口、三亚、福州等一大批非“3+7”城市，则面临诸多风险和不确定性。
作为补贴大户之一，海航在海口就拥有不少国际航线，在10月中旬举行的海航控股业绩电话会上，有投资者问及，该指导意见对主要开拓二线城市的海航有何影响？
对此，海航控股董事长祝涛回应称，公司主要在海口、北京、深圳和重庆地区运营和开拓国际航线，其中北京、深圳和重庆均属于国际航空枢纽，不存在政府补贴限制。海南自贸港建设属于国家战略，预计政府也会出台针对国际航线运营的相关支持政策。
“7大国际枢纽不新开欧美航线，其他城市不开、少开国际航线，这是民航局政策思路一个比较大的调整。在指导意见的规划下，北上广的国际航线会得到更快的发展，欧美航班量会明显增加。”民航专家林智杰称。
但与此同时，北上广以外的其他城市国际旅客多需要北上广中转，旅途时间会更长，票价会也更高。对于这些城市要建立国际连接，发展外向型经济也会造成一定的影响。
哪怕失去了财政补贴“杀手锏”，也不意味着各地方政府要彻底放弃国际航线的发展。
于占福认为，可以推动非国际枢纽机场的国际航线开通更加尊重市场规律，减少补贴航线对国际枢纽机场国际航线的分流影响。
前述资深民航业内人士也表示，地方开通国际航线可以按照市场经济规律来办事，不一定强求飞洲际航线，不同区域的枢纽要实施差异化定位。举例说，西安、乌鲁木齐可以辐射中亚、哈尔滨辐射东北亚，充分发挥区域特色。
对此，民航局指导意见中已有表态，鼓励厦门、大连、南京、福州、青岛、长沙、海口等区域航空枢纽积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络，加强特定方向航空运输通道建设，增强面向特定区域国际航空枢纽功能。
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